Deux amendements que j’avais déposé lors de l’examen du projet de loi-cadre relatif au développement des transports par la Commission du Développement durable et de l’Aménagement du Territoire, qui vise à faciliter la mobilité en véhicule électrique, ont été adoptés hier soir.

C’est une satisfaction tant ils répondent à des freins majeurs au recours au véhicule électrique aujourd’hui, notamment en zone rurale.

Le premier amendement (n°410), extrêmement attendu par les tous les usagers, concerne la transparence sur la tarification appliquée aux bornes de recharge.

Il répond en effet à une difficulté très concrète rencontrée par les automobilistes : il est aujourd’hui le plus souvent impossible de connaître simplement et précisément, avant de lancer la recharge, le prix qui sera effectivement payé.

L’enquête publiée récemment par l’association CLCV parle à juste titre d’une véritable « loterie tarifaire ».

Sans obligation d’un affichage des prix clair et harmonisé sur toutes les bornes, des modes de facturation très difficiles à comparer coexistent : au kilowattheure, à la minute, à la session, parfois avec des frais fixes ou des pénalités d’occupation. L’usager ne sait plus ce qu’il achète, ni combien il paiera.

Par ailleurs, pour une recharge techniquement identique sur une même infrastructure, le prix peut par exemple être de 36 centimes par kilowattheure en accès direct, et dépasser un euro via certains badges ou certaines applications. L’écart approche alors 190 % pour un même service !

Deux automobilistes branchés sur la même borne peuvent donc acquitter de montants radicalement différents, non pas en raison de l’électricité consommée ou de la puissance délivrée, mais uniquement selon l’intermédiaire choisi.

Le droit européen a commencé à imposer des obligations de transparence et de paiement à l’acte, mais celles-ci ne règlent pas l’ensemble du problème, notamment pour le parc déjà existant et pour les nombreuses bornes d’une puissance inférieure à 50 kilowatts.

Mon amendement pose donc trois règles simples et universelles.

Le prix doit être affiché de manière visible avant la recharge.

Il doit être exprimé en euros par kilowattheure, afin de permettre une comparaison réelle.

Enfin, le paiement à l’acte doit être possible sans abonnement, sans inscription préalable et sans obligation de télécharger une application.

Ce socle minimal de transparence sur les prix, préalable à la régulation tarifaire qui devra elle aussi intervenir pour garantir l’égalité territoriale, est donc un premier pas essentiel… qu’il faudra maintenir lors de la poursuite de l’examen du texte en séance publique.

Le second amendement (n° 316) concerne spécifiquement nos territoires ruraux et vise à corriger une inégalité territoriale flagrante dans le déploiement des infrastructures de recharge rapide.

J’étais d’ailleurs déjà intervenu sur ce point lors de l’examen de la proposition de loi pour une montagne vivante et souveraine, avec l’adoption d’un amendement prévoyant un rapport évaluant le déploiement des infrastructures de recharge rapide en zone de montagne.

Les bornes de recharge rapides (supérieurs à 50 KW) et à haute puissance se concentrent en effet surtout aujourd’hui sur les autoroutes, le long des grands axes routiers et dans les zones urbaines.

Elles restent très peu nombreuses et leur implantation très espacée dans la plupart des territoires ruraux et de montagne ne permet pas de répondre à certains besoins, ou tout simplement à rassurer les usagers avec la possibilité d’avoir une session de charge de quelques minutes afin de terminer son trajet. Les bornes de recharge de faible ou moyenne puissance, souvent installées il y a quelques années notamment par les initiatives salutaires des collectivités ou syndicats d’énergie, ne lèvent pas les derniers freins au recours au véhicule électrique.

Or, c’est précisément dans ces territoires que la dépendance à la voiture est la plus forte et que la mobilité électrique est la plus pertinente, pour répondre aux enjeux de pouvoir d’achat et de baisse de la dépense contrainte très importante en matière de mobilité.

Selon l’Insee, 86 % des ruraux utilisent ainsi leur voiture pour aller travailler, contre 70 % pour l’ensemble des actifs. Seuls 2 % recourent aux transports collectifs, faute d’offre suffisante et adaptée. La moitié d’entre eux parcourent au moins 13 kilomètres pour rejoindre leur trajet domicile-travail quotidien.

Le Cerema relève également que les zones peu denses regroupent un tiers de la population, mais 45 % des kilomètres parcourus. Leurs habitants effectuent en moyenne 36 kilomètres par jour, à 90 % en voiture.

Dans ces conditions, demander que le déploiement de la recharge rapide accorde une attention particulière au rural en assurant un maillage minimum de bornes rapides suffisant est essentiel à la progression de l’électrification de la mobilité sur ces territoires.

Une borne lente, avec une recharge nocturne à domicile, va certes couvrir l’essentiel des usages. Mais elle doit être doublée d’un maillage correct de bornes rapides pour répondre ponctuellement aux besoins d’un salarié effectuant de longs trajets ou des trajets multiples, d’un professionnel itinérant, des trafics transversaux de territoires éloignés des grands axes…

L’amendement adopté prévoit donc que les schémas directeurs identifient les territoires ruraux insuffisamment couverts par la recharge rapide ou à haute puissance et fixent des objectifs de déploiement adaptés.

La décarbonation de l’automobile doit être accélérée d’abord là où l’automobile reste indispensable.